Политика

Крупнейшие железнодорожные катастрофы в СССР

Крупнейшая в истории России и СССР железнодорожная катастрофа, произошедшая 4 июня (3 июня по московскому времени) 1989 года в Иглинском районе Башкирской АССР в 11 км от города Аша (Челябинская область) на перегоне Аша — Улу-Теляк. В момент встречного прохождения двух пассажирских поездов № 211 «Новосибирск — Адлер» и № 212 «Адлер — Новосибирск» произошёл мощный взрыв облака лёгких углеводородов, образовавшегося в результате аварии на проходящем рядом трубопроводе «Сибирь — Урал — Поволжье». Погибли 575 человек (по другим данным 645), 181 из них — дети, ранены более 600.

Давайте вспомним и другие катастрофы (это совсем не из желания ткнуть в "строй", а лишь напоминание, что катастрофы были и в те времена, просто освещались очень скупо)

Трагедия на Транссибе: крупнейшая железнодорожная катастрофа в истории СССР

2. Крушение на станции Каменская

Дата: 7 августа 1987
Погибло: 106
Ранено: 114

Трагедия произошла ночью 7 августа 1987 года на Лиховском отделении Юго-Восточной железной дороги в городе Каменск-Шахтинский. Тяжёлый грузовой поезд из-за отказа тормозов по вине железнодорожников не сумел затормозить на крутом уклоне и, разогнавшись до значительной скорости, въехал на станцию Каменская. При следовании по станции состав расцепило на несколько частей. При этом отделившийся локомотив с одним вагоном проехал ещё несколько сотен метров и столкнулся с хвостом пассажирского поезда, стоявшего в это время у платформы. В результате катастрофы грузовой поезд и несколько пассажирских вагонов были повреждены до степени исключения из инвентаря, погибли 106 и были ранены 114 человек, полный перерыв движения на участке составил 88 часов 15 минут.
Kогда неуправляемый грузовой поезд подъезжал к станции, машинист приказал помощнику уйти из кабины. Перед тем как уйти, помощник машиниста отпускает микрофон, благодаря чему ДСП наконец связывается с машинистом поезда № 335 и, кратко объяснив критичность ситуации, приказывает тому под жёлтый сигнал светофора Н5 (выходной с 5-го пути) отправляться со станции. Однако проводники вагонов были не в курсе происходящего, поэтому когда простояв всего минуту у платформы пассажирский поезд начал отправляться, в вагоне № 10 проводник Туркин Г. сорвал стоп-кран. Это было сделано согласно должностной инструкции, с целью остановить неожиданно поехавший поезд и произвести должным образом посадку пассажиров. Помощник машиниста пассажирского электровоза Пантелейчук побежал к данному вагону, чтобы объяснить ситуацию, но времени уже не было. В 01:31 на станцию Каменская на скорости около 140 км/ч въехал грузовой поезд № 2035. Поезд проследовал до стрелочного перевода № 17, где при следовании на ответвление произошел разрыв автосцепки между первым и вторым вагонами, после чего второй вагон сошел с рельсов, а налетевшие на него остальные вагоны образовали завал. Однако электровоз, с одним вагоном — зерновозом массой 288 т остался на рельсах и проследовал на 5-й путь, где проехал 464 метра и на скорости свыше 100 км/ч столкнулся с хвостом пассажирского поезда, разрушая вагоны со спящими людьми.Обвиняемыми рассматривались ДНЦ и ДСП станции Каменская, которые не подготовили для неуправляемого поезда безопасный маршрут, осмотрщики вагонов, которые проверяли работу тормозов поезда № 2035 с грубыми нарушениями, локомотивная бригада данного поезда, которая не проконтролировала работу осмотрщиков вагонов, а также локомотивная бригада поезда № 335, не убравшая своевременно пассажирский поезд, и проводник вагона 10. Однако уже в ходе расследования ДСП и ДНЦ были оправданы, так как их действиям помешала защитная блокировка стрелок, оправдали также локомотивную бригаду поезда № 335 и проводника, так как они не знали об опасности. Помимо этого, из гуманных побуждений, было решено не судить и локомотивную бригаду поезда № 2035: помощник машиниста был серьёзно покалечен, а машинист и вовсе стал инвалидом. В результате на скамью подсудимых попали осмотрщики вагонов Трусов А. и Пузанов Н. 17 ноября 1988 года ТАСС передал сообщение, согласно которому данные работники были осуждены на 12 лет.Помимо этого, был снят с должности начальник Юго-Восточной железной дороги Голиусов А., а Лиховское отделение было передано с Юго-Восточной на Северо-Кавказскую железную дорогу.Памятный крест жертвам катастрофы. Поставлен 9 августа 2010 года.

3. Арзамасская железнодорожная катастрофа

Дата: 4 июня 1988
Погибло: 91
Ранено: 799

4 июня 1988 года в 09:32 железнодорожный состав, в котором находились 3 вагона со 120 тоннами взрывчатки, предназначенной для горных и других предприятий, следовал через железнодорожный переезд в г. Арзамас, находясь в северной горловине станции Арзамас I. В этот момент (9:32) произошёл взрыв. Среди сдетонировавшей взрывчатки были:

30 тонн тротиловых шашек,
заряды для нефтедобычи,
25 тонн аммонала,
5 тонн аммонита,
30 тонн гексогена,
27 тонн октогена и др.

Сила взрыва была такова, что на месте осталась воронка глубиной 26 метров, а секция «Б» тепловоза 2ТЭ10М-0405 была отброшена на 200 м. Взрывом был уничтожен 151 дом, 823 семьи остались без крова. По официальным данным погиб 91 человек, пострадали 1500 человек.

Было разрушено 250 метров железнодорожного полотна, повреждён железнодорожный вокзал, разрушены электроподстанция, линии электропередач, повреждён газопровод. Пострадали 2 больницы, 49 детских садов, 14 школ, 69 магазинов.

Основной версией взрыва сочли нарушение правил погрузки и перевозки взрывчатых веществ, хотя в качестве одной из версий рассматривался и террористический акт, и диверсия со стороны спецслужб других стран с целью нагнетания нестабильности в СССР.

В Арзамасе на месте взрыва построены часовня и Мемориал, на котором высечены имена погибших. Ежегодно 4 июня в городе проходят траурные мероприятия, посвящённые памяти погибших при взрыве.

4. Крушение на станции Користовка

Дата: 6 ноября 1986
Погибло: 44
Ранено: 100

6 ноября 1986 года в 3 часа 02 минуты по Московскому времени на станции Користовка (Кировоградская область) Одесской железной дороги произошло крушение пассажирских поездов № 635 Кривой Рог — Киев под управлением машиниста Галущенко и помощника машиниста Шишко (Локомотивное депо имени Тараса Шевченко) и № 38 Киев — Донецк под управлением машиниста Лазаренко и помощника машиниста Шастун (Локомотивное депо имени Тараса Шевченко) с тяжёлыми последствиями.

Машинист Галущенко (поезд № 635) передал управление локомотивом помощнику машиниста Шишко и во время прибытия поезда на станцию Користовка действия его не контролировал, уснул на посту. Помощник машиниста после проследования входного светофора с двумя жёлтыми огнями при движении по участку, не оборудованному путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации, снизил скорость движения до 30,7 км/час, а затем потерял бдительность. Локомотивная бригада далее не реагировала на сигналы и вызов дежурного по станции по радиосвязи и не приняла мер к остановке поезда перед маршрутным светофором с запрещающим сигналом, допустила его проезд, взрез стрелки и столкновение с поездом № 38, следовавшем по второму пути станции без остановки.

В результате крушения до степени исключения из инвентаря повреждены локомотивы обоих поездов — электровозы ЧС4 № 005 и 071, разбиты несколько пассажирских вагонов. Погибло 44 человека. Ранено 100 человек, из них 27 тяжело.

5. Крушение на станции Подсосенка

Дата: 3 марта 1992
Погибло: 43
Ранено: 108

3 марта 1992 года в 5 часов 15 минут на разъезде Подсосенка однопутного участка Великие Луки – Ржев Ржевского отделения Октябрьской железной дороги произошло крушение с тяжёлыми последствиями скорого поезда № 4 сообщением Рига – Москва, следовавшего под управлением машиниста депо Великие Луки Ленинград-Витебского отделения дороги Морозова Г.Т. и помощника машиниста Ефимова О.В. и грузового поезда № 3455 встречного направления под управлением машиниста депо Ржев.

Установлено, что скорый пассажирский поезд № 4 следовал ранее расписания на 3 минуты и принимался на главный путь разъезда по открытому на один жёлтый огонь входному светофору с остановкой для скрещения с прибывающим грузовым поездом.

Следуя к станции, машинист пассажирского поезда на вызовы по радиосвязи не отвечал. Комиссией отмечено позднее применение автотормозов поезда перед выходным сигналом Ч1 с красным огнём, что привело к его проезду и столкновению с локомотивом встречного грузового поезда № 3455 на стрелке № 1. Локомотивная бригада пассажирского поезда находилась на работе 4 часа, имела достаточный домашний отдых и оснований для отвлечения от наблюдения за сигналами не имела. При столкновении на тепловозах возник пожар, который распространился на пассажирские вагоны.

В результате столкновения поездов погибли обе локомотивные бригады, проводник второго вагона пассажирского поезда и 36 пассажиров, 22 человека травмированы, разбито 4 секции тепловозов, 8 вагонов грузового поезда и 4 вагона пассажирского поезда, разрушен один стрелочный перевод и 23 метров пути. Допущен перерыв движения поездов на участке 15 часов 30 минут.

ППо прибытии на железнодорожный перегон Подсосенка в Тверской области пожарных ждал настоящий фильм ужасов: два искорёженных поезда, разлив топлива, пожары и редкие взрывы, крики выживших и последние стоны умирающих. Пожарные докладывают наверх: «Открытое горение, есть риск взрыва, нужна помощь!» Ещё через три часа на место прибывают первые воинские подразделения, спецтехника и вертолёты. Единственный уцелевший свидетель — дежурный по перегону — сбивчиво и сумбурно рассказывает о произошедшем. Почти одновременно с его допросом прямо на месте следователи начали прорабатывать первую и ставшую одной из основных версию — отказ тормозной системы. Изучение рельсов неподалёку от места столкновения дало первые результаты и показало: машинист локомотива с пассажирскими вагонами начал тормозить слишком поздно, и шансов остановиться у мчащегося на полном ходу поезда № 4 «Юрмала» Рига — Москва практически не было. В истории с крушением двух поездов очень много «бы», которые мешают сделать однозначный вывод о трагедии. Из-за погоды, неисправностей и человеческой невнимательности люди в вагонах горели целыми семьями, и только после этой трагедии систему безопасности на железных дорогах решили кардинально пересмотреть.

6. Крушение на перегоне Березайка — Поплавенец

Дата: 16 августа 1988
Погибло: 31
Ранено: более 100

16 августа 1988 года в 18:25 по московскому времени на перегоне Березайка — Поплавенец Бологовского отделения Октябрьской железной дороги на 307—308-м км магистрали произошло крушение скоростного пассажирского поезда № 159 «Аврора», ведомого электровозом ЧС6-017.

Состояние пути на 306—308-м км непрерывно ухудшалось в период перед крушением. За сутки до крушения при проверке вагоном-путеизмерителем были установлены отступления в содержании пути на 306—308-м км IV и V степеней по просадкам, по перекосам, по положению пути в плане. Такие отступления не обеспечивали безопасность движения с установленными скоростями 160 км/ч и в соответствии с техническими указаниями требовали ограничения скорости по 306-му километру до 60 км/ч, по 307-му — до 120 км/ч и по 308-му — до 25 км/ч.

Просадка пути была настолько большой, что привела к саморасцепу первого вагона и локомотива поезда № 159, следовавшего по этому километру пути со скоростью 155 км/ч. Перепад высот автосцепок в момент саморасцепа оказался настолько большим, что автосцепкой электровоза ЧС6-017 поезда № 159 у первого вагона была повреждена поддерживающая балка, на которую опирается переходная площадка.

В результате саморасцепа произошёл обрыв тормозной магистрали, который вызвал экстренное торможение состава поезда. При этом возникла дополнительная продольная сила, которая привела к разрушению ослабленного пути в конце первого пикета 308-го км и сходу вагонов с последующим крушением.

Высокая скорость следования пассажирского поезда была обусловлена тем, что старший дорожный мастер необоснованно, без устранения неисправностей, отменил предупреждение, по которому скорость следования была ограничена до 60 км/ч. Это предупреждение было выдано заместителем начальника путеизмерительного вагона и могло быть отменено согласно п. 7.14 Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ (ЦП/4402) только начальником дистанции пути.

В вагоне-ресторане в результате опрокидывания возник пожар, который перекинулся на другие вагоны поезда. Пожарные машины, спешившие из Бологого, Вышнего Волочка, Удомли и Боровичей, не смогли оперативно добраться до места из-за болотистой местности. Пожарный поезд, вышедший к месту крушения, быстро исчерпал запасы воды из-за большого масштаба пожара. Для доставки воды на тушение пожара было организовано постоянное курсирование пожарных автомобилей от водоисточника, находящегося примерно в 2 километрах от места аварии, до ближайшего места, к которому можно было подъехать. Это место было примерно в 150—200 метрах от железнодорожного полотна, далее был сплошной болотистый участок, где глубина воды достигала местами 50—60 см. Пожарные и прибывшие к месту крушения военнослужащие срочной службы сделали проход по этому участку из срубленных деревьев и проложили рукавные линии для подачи воды для тушения пожара.

Все 15 вагонов пассажирского поезда сошли с рельсов. Было повреждено 2500 м контактной сети, 500 м железнодорожного пути. До степени исключения из инвентаря повреждено 12 вагонов.

В результате 31 человек погиб и более 100 получило телесные повреждения различной степени тяжести, допущен перерыв в движении поездов на участке свыше 15 часов.

Памятник на месте крушения

7. Крушение у путевого поста Крыжовка

Дата: 2 мая 1977
Погибло: 22
Ранено: 82

Трагедия в Крыжовке произошла в понедельник 2 мая 1977 года, когда из-за неверного показания светофора, давшего на занятый перегон ложную свободность, пассажирский поезд врезался в стоящий у платформы пригородный. В результате крушения погибло от 19 до 22 человек (в том числе 19 на месте) и ранено 82

12-м поездом стал прибывший на платформу Крыжовка в 17:00 с двухминутным опозданием пригородный поезд № 548 «Олехновичи—Минск» (электропоезд ЭР9п-354, 10 вагонов, построен в ноябре 1974 года, депо приписки — ТЧ-9 Минск-Северный). Из-под его второго вагона (35402) шёл дым, так как из-за жары перегрелся и задымился расположенный на нём фазорасщепитель. Поэтому помощник машиниста побежал устранять возгорание, что привлекло внимание ДСП Елены Бруйло, которая даже вышла из служебного помещения на платформу. Из-за жары, а также из-за шедших в то время два дня первомайских праздников, тысячи горожан предварительно выбрались из Минска на дачи в Крыжовке и Зелёном. Теперь же в конце данного дня они возвращались обратно в город. Так как пригородные поезда на данном направлении ходили относительно редко, то электропоезд был переполнен, к тому же задержка на платформе привела к ещё большей давке в вагонах из-за всё приходящих на платформу в это время людей. Остановочная платформа Крыжовка расположена на перегоне между предвходным и входным светофорами, том самом, на котором была ложная занятость. В свою очередь, электромеханик Кухарев, постоянно переключая светофор, к тому времени уже начал запутываться и после проследования электропоездом предвходного светофора попросту забыл перекрыть предвходной светофор, на котором продолжал гореть зелёный сигнал.

В результате крушения оказались разбиты до степени исключения из инвентаря 2 вагона электропоезда (35409 и 35410) и тепловоз. Самые тяжёлые потери были среди пассажиров электропоезда, из которых официально 19 погибло на месте, а ещё трое позже скончались в больницах от больших потерь крови. Большинство их похоронили на Чижовском кладбище. Машинист Якубовский выжил, но получил повреждения позвоночника, а у пассажиров поезда № 280 самыми серьёзными травмами были лишь ушибы. Общее же число раненых составило 82 человека, из них у 18 были тяжёлые травмы, у 30 — средней тяжести, и у 34 — лёгкие травмы. Перерыв движения составил 12 часов 16 минут, а Минское отделение понесло убытки на 122 850 советских рублей.

Существует версия, что жертв на самом деле было больше, но советское руководство намерено занизило их число, чтобы избежать огласки и вмешательства международной организации Красный Крест.

8. Крушение на Балтийском вокзале в Таллине

Дата: 4 октября 1980
Погибло: 9
Ранено: 46

Утром 4 октября на работу заступила локомотивная бригада, состоящая из машиниста Петра Сапунова (29 лет) и помощника Аади Мяэ (эст. Aadi Mäel, 19 лет). Они впервые работали вместе, причём Пётр Сапунов был вызван из отпуска, а у Аади Мяэ в тот день был день рождения. Они приняли в депо состав ЭР2-1032 и отправились под посадку на перрон Балтийского вокзала. При этом в кабину к ним подсел машинист-инструктор, который в ходе проверки регламента переговоров не отметил никаких нарушений. В первой половине дня электропоезд сделал несколько поездок между Таллином и Клоогаранна, а в 15:01 прибыл на 9-й путь Балтийского вокзала. Была первая суббота октября, и в тот день на вокзале выдавали зарплату. Так как в 15:21 электропоезд должен был отправляться в Вазалемма, то машинист и помощник сбегали в кассу за деньгами. Когда они вернулись в электропоезд, до отправления оставалось 5 минут.

В это время к Балтийскому вокзалу приближался электропоезд ЭР1-122 сообщением Палдиски — Таллин, которым управляли машинист Анатолий Милютин (41 год) и помощник Станислав Сумишевский (39 лет). Время прибытия на 8-й путь вокзала по расписанию было 15:20, после чего с 9-го пути должен был отправиться поезд на Вазалемма. Однако поезд отставал от расписания, поэтому на станцию прибывали со скоростью 39 км/ч. Тем временем, на 9-м пути посадка пассажиров затягивалась, поэтому машинист начал шипеть вентилями питания автодверей. На этой же платформе стояли и разговаривали несколько машинистов, которые уже закончили работу. Они видели на выходном светофоре с 9-го пути красный сигнал, поэтому шипению дверей не придавали значения. Неожиданно в 15:23 они увидели, что двери закрылись и электропоезд отправляется от платформы под запрещающее показание светофора. Они стали показывать находящемуся в служебном тамбуре Аади Мяэ сигналы остановки, но тот не придал им значения.

8-й и 9-й пути разделялись за полторы-две сотни метров от вокзала и на всём протяжении затем между ними шёл высокий забор. Вкупе с изгибами путей это привело к тому, что локомотивная бригада отправляющегося электропоезда не подозревала об опасности. Электропоезд уже проехал всю платформу, и Аади зашёл в кабину, когда бригады электропоездов наконец увидели друг друга. Применение экстренного торможения из-за высоких скоростей и малого расстояния оказалось запоздалым. В результате лобового столкновения головной вагон поезда из Палдиски взлетел на крышу поезда на Вазалемма, а затем рухнул с высоты на путь. Его кабина была сразу уничтожена, а бригада погибла на месте. Бригада поезда на Вазалемма оказалась изранена осколками лобового стекла и зажата искорёженным металлом.